PRIHODNJA MESTA | Džakarta

Od leta 2000 je drugi največji svetovni megacist, Džakarta, opazil, da se je število prebivalstva povečalo za neverjetnih 34 odstotkov. Čeprav je v mestu samo 10 milijonov ljudi, je v mestnem območju 30 milijonov ljudi, strokovnjaki pa pričakujejo, da se bo v naslednjih 15 letih preselilo v mesto. Čeprav Džakarta prenaša svojo novo odkrito rast v gospodarsko rast, ima gostota slabe strani. Infrastruktura preprosto ni na voljo za obvladovanje tega velikega prometa. Tudi poplave se slabšajo.

Promet v Džakarti je najbolj obremenjeno mesto na svetu, saj je njegov mestni časopis katastrofa. Vozniki ustavijo povprečno 91-krat na dan. Javni prevoz opravlja samo 56 odstotkov potovanj, ki jih opravijo vozači. Mesto je parkirišče.

Deden Rukmana, profesor urbanističnih študij in načrtovanja na državni univerzi Savannah v Gruziji. ki je preučeval in pisal veliko o tem, s kakšnimi izzivi se bo Jakarta spopadala v naslednjih nekaj desetletjih, meni, da mora Džakarta začeti sprejemati napotke iz mest, kot so New York ali Peking, in zgraditi obsežen sistem vlakov za podzemno železnico, ki lahko voznike vozi v in hitreje in učinkoviteje. "Džakarta je največje mestno območje na svetu brez metroja," pravi. »In metro je najpomembnejši element prevoza za megado. Drugače ne obstaja način.

In za vladne kredite je že začel uvajati nekatere načrte. Gradnja na hitri tranzitni poti (MRT) v Džakarti - železniški tranzitni sistem, ki se bo raztezal 67 milj in bo povezal skupnosti s centralnim okrožjem mesta - se bo končal leta 2017. Na žalost to zajema samo dve vrstici - eno na severu južno in eno od zahoda proti vzhodu. Mesto, po Rukmana, bi moralo začeti graditi pred 10 leti, da bi zdaj lahko razširilo sistem.

Paradoksalno je, da rastoče gospodarstvo, ki je dalo življenje rastočemu srednjemu razredu, škoduje tudi prizadevanjem, da bi javni prevoz postal bolj priljubljen. Rukmana pojasnjuje, da so državljani srednjega razreda odporni na avtobuse in vlake, predvsem zato, ker so avtomobili in motorna kolesa statusni simboli. Če nimamo dovolj kolesarjev, to pomeni stagnacijo v prepotrebni širitvi. »Javni prevoz ni privlačen za srednji in višji razred,« pravi Rukmana. »Torej so ulice poplavljene z avtomobili in motornimi kolesi.« To ne pomaga, da nekateri drugi državni načrti za prevoz vključujejo projekte, kot so ceste s cestnino, ki nič ne zmanjšajo števila vozil na cesti.

Močnejši od prometnih razmer v Džakarti pa je njegov problem s poplavami. Džakarta, kjer je 40 odstotkov mesta, ki že sedi pod morsko gladino, vsako leto pada v zemljo s povprečno tri centimetre. Vzroke za povečane poplave je mogoče izslediti s številnimi dejavniki, vključno s povečanjem gladine morja zaradi podnebnih sprememb, subvencijami za zemljišča, ki vodijo do povečanega črpanja podtalnice, zmanjšanjem virov na povodjih in slabim upravljanjem s strani vlade.. »S to novo upravo vidim napredek,« pravi Rukmana. Ampak še vedno imajo veliko dela, ki ga morajo opraviti."

Rešitve doslej niso veliko pomagale. Več različnih kanalov, ki tečejo skozi regijo, so pomagali ublažiti poplave med nevihtnimi dogodki, vlada pa ves čas izvaja poglabljanje dna. Vendar to dolgoročno ne bo pomagalo.

Džakarta je tako osvetlila bolj drzen projekt: steno, vredno 40 milijard dolarjev, ki bo sedela ob obali in dosegla 25 milj dolgo in 80 metrov visoko. Projekt, ki bo trajal 30 let, bo prav tako ustvaril 17 umetnih otokov, ki jih bodo razvijalci gradili v luksuznih domovih, pisarnah podjetij in vrhunskih nakupovalnih središčih.

Prav tako ni dobra ideja. Ne glede na dejstvo, da nismo resnično izpopolnili umetnosti izgradnje umetnih otokov - sam zid bi lahko bil katastrofalen za okolje in biotsko raznovrstnost, ki obdaja mesto.

Še pomembneje je, da stena ne reši resničnih vprašanj, ki povzročajo večje poplave, in sicer ekstrakcijo podtalnice. Rukmana meni, da veliko tega izhaja iz nezmožnosti vlade, da dela s prebivalci, ki živijo na poplavnih območjih, in najde dolgotrajne rešitve. "Če ne delate z njimi in izobražujete in krepite moč ljudi, ki živijo ob rečnih bregovih, to ne bo delovalo, kar boste storili za zmanjšanje poplav," pravi.

Če pogledamo v Džakarto s širšim objektivom, so težave, kot sta promet in poplave, dejansko le posledice nenadzorovane urbanizacije. Džakarta, kot Rukmana rad spominja ljudi, je bila res namenjena za hišo okoli 500.000 - ne 10 milijonov. Da bi resnično rešili promet, poplave in druge izzive, “morate razviti druga mesta kot nasprotni magnet za Džakarto,” pojasnjuje. "Če me vprašate, kakšne so korenine problemov, kot so poplave in promet, je moj odgovor hitra urbanizacija."

Ključ, torej, ni izboljšati Džakarto in preoblikovati njeno infrastrukturo, tako da lahko izpolni nenavadno nalogo, da zadrži 30 milijonov ljudi skupaj. Namesto tega mora Indonezija vlagati v druga mestna območja in zmanjšati pritisk na glavno mesto. Veliko drugih držav veliko vlaga v načrtovana mesta - Indonezija bi morala začeti isto.

V nasprotnem primeru ne bo pomembno, koliko linij ima mestni podzemni sistem ali kako velike so njegove morske stene.