Kolesa prijazna mesta v ZDA prihajajo z zelo nevarnimi stroški

Ker si mesta prizadevajo za izboljšanje kakovosti življenja svojih prebivalcev, si mnogi prizadevajo za spodbujanje hoje in kolesarjenja. Takšne politike so smiselne, saj lahko dolgoročno vodijo do manjšega prometa, čistejšega zraka in bolj zdravih ljudi. Vendar rezultati niso vsi pozitivni, zlasti v kratkoročnem do srednjeročnem obdobju.

V Washingtonu DC, na primer, se je število smrtnih žrtev v prometu v letu 2018 v primerjavi z letom prej zmanjšalo, vendar se je število smrtnih žrtev pešcev in kolesarjev povečalo za 20 odstotkov. Umrli so tudi pešci v New Yorku, v Los Angelesu pa se je v zadnjih nekaj letih povečalo število smrtnih žrtev pešcev in kolesarjev.

Po vsej državi se je število smrtnih žrtev kolesarjev povečalo za 25 odstotkov od leta 2010, umrljivost pešcev pa se je povečala za neverjetnih 45 odstotkov.

Več ljudi je ubitih, ker mesta spodbujajo prebivalce k hoji in kolesu, vendar na njihovih cestah še vedno prevladuje hitro premikajoči se promet. Kot so pokazale moje raziskave, je lahko ta premikajoča se mešanica smrtonosna.

Dolgo zmanjšanje števila smrtnih žrtev v prometu

Z dolgoročnega vidika se število smrtnih žrtev v prometu v ZDA zmanjšuje. V začetku sedemdesetih let je bilo skoraj 55.000 Američanov ubitih v prometnih nesrečah letno, vključno z ljudmi v vozilih, pešcih in kolesarjih. Do leta 2017 se je ta številka zmanjšala na okoli 40.000, tudi s povečanjem števila vozil, ki jih vozi.

Splošni upad je potrditev Smeedovega zakona, imenovanega po R.J. Smeed, znanstvenik v Združenem kraljestvu v Laboratoriju za raziskave cest. Smeed je ugotovil, da se na začetku z zgodnjo uvedbo motornih vozil povečuje število smrtnih žrtev v prometu. Po vsem svetu vsako leto v prometnih nesrečah umre skoraj 1,35 milijona ljudi, 93% teh smrtnih žrtev pa se pojavi v državah z nizkimi in srednjimi prihodki, kjer je množična uporaba vozil nedavni pojav.

Ker proizvajalci proizvajajo varnejša vozila, mesta izboljšujejo ceste in vozniki postajajo bolj spretni, smrtne žrtve se nagibajo k zmanjševanju. Vendar se zdi, da smeedov zakon samo zadržuje ljudi v avtomobilih - ne za druge udeležence v prometu.

Poročilo o globalnem stanju kaže, da so poškodbe v cestnem prometu zdaj največji vzrok smrti za otroke in mlade odrasle osebe ter da je več kot polovica vseh prometnih nesreč pešcev, kolesarjev in motoristov. V Združenih državah se je število smrtnih žrtev voznikov zmanjšalo s 27.348 v letu 2006 na 23.611 v letu 2017, vendar se je število smrtnih žrtev pešcev in kolesarjev povečalo s 5.567 na 6.760.

Mesto s središčem vozila

Sodobna ameriška mesta so zasnovana predvsem za motorna vozila. Na prelomu 20. stoletja so ljudje in avtomobili delili mestne ulice, ki so služile kot mesta za otroke, odrasli za sprehode in sosede. Od 19. stoletja do zgodnjih tridesetih let prejšnjega stoletja so se borili kot motorna vozila. Ko se je število smrtnih žrtev povečalo, so jezni ljudje iz svojih avtomobilov vlekli nepremišljene voznike, v nekaterih mestih pa so natisnili »karte umorov«, ki kažejo, kje so v prometu ubili ljudi.

Toda avtomobilski interesi so bili uspešni. Od leta 1950 naprej so mestne ulice izgubile svojo družabnost. Ceste so bile zgrajene za hitro in neovirano prometno vožnjo, z nekaj prehodi za pešce ali kolesarskimi stezami.

Tudi danes vozniki v mnogih mestih lahko na križiščih, kjer prečkajo pešce, zavijejo na ulice. Večina pešcev in kolesarjev je ubitih ali ranjenih, ko se držijo zakona.

Kjer je Anita Kurmann ubil voznik tovornjaka.

Če @BostonBTD ne postavi delovnega mesta nazaj in zategne ta kot, se bo to ponovno zgodilo. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11. april 2017

Novi divji zahod

V 21. stoletju se je pojavilo novo mesto, ki je bolj prijazno za kolesa in je usmerjeno v hojo. Toda razdrobljeno izvajanje kolesarskih stez, območij za pešce in ukrepi za umirjanje prometa pogosto samo še povečajo zmedo.

Veliko kolesarskih stez in območij za pešce se razteza le na kratke razdalje. Večina ameriških voznikov se še ne zaveda, da je treba mestne ulice deliti. In celo v najboljših časih, avtomobili in tovornjaki niso dobri pri delitvi ceste. Vozniki vozil se pogosto premikajo, da bi prepoznali pešce in kolesarje in se nanje odzvali. Slepi madeži za voznike so lahko smrtni pasti za druge udeležence v prometu.

Potem je tu še asimetrija. Vozniki upravljajo hitro smrtonosno orožje in so zaščiteni z zaščitnim ščitom. In hitro dobesedno ubije. Avto, ki udari pešca s hitrostjo 36 do 45 mph na uro, ima štirikrat večjo verjetnost, da bo povzročil smrt kot vozilo, ki potuje med 26 do 30 km / h.

Poleg nevarnosti so tudi moteni vozniki in pešci ter uvedba električnih skuterjev. Nekateri opazovalci prav tako verjamejo, da epidemija narcisizma povzroča bolj agresivno vožnjo.

Vsi ti dejavniki povečujejo nevarnost hoje in kolesarjenja. Medtem ko se je število smrtnih primerov pešcev na Norveškem v obdobju od leta 2010 do leta 2016 zmanjšalo za 37 odstotkov, so se v Združenih državah povečale za 39 odstotkov. Prometne nesreče brez voznikov se v ZDA povečujejo po višji stopnji kot večina drugih bogatih držav.

Boljša vizija

Vizija Zero, strategija, ki je bila prvič predlagana na Švedskem leta 1997, predstavlja mesta brez prometnih smrtnih žrtev ali resnih poškodb. Najmanj 18 ameriških mest in držav je podpisalo ta cilj do leta 2024, vključno z Bostonom, Chicagom, Los Angelesom, New Yorkom in Washingtonom DC.

Strategije se med mesti razlikujejo. Boston, na primer, je zmanjšal omejitev hitrosti mesta s 30 milj na uro na 25 mph. Washington DC izboljšuje 36 križišč, ki predstavljajo grožnjo za pešce in uveljavljajo politike, prijaznejše za kolesa. Ta mesta so še daleč, vendar se premikajo v pravo smer.

Obstaja veliko več možnosti. Proizvajalci lahko vozila zmanjšajo nevarnost za pešce in kolesarje, saj zmanjšajo višino prednjih odbijačev. Mesta lahko naredijo ulice varnejše s kombinacijo omejitev hitrosti, ukrepov za umirjanje prometa, „cestnih diet“ za soseske, ki omejujejo hitrost in obseg prometa, ter boljše izobraževanje za vse udeležence v prometu.

Pobude za ustvarjanje večje infrastrukture za pešce in kolesa bi morale biti tudi občutljive na družbene in razredne razlike, ki lahko oblikujejo lokalne prednostne naloge. In zagovorniki trdijo, da bi preusmeritev na avtonomna vozila lahko naredila varnejše ulice, čeprav je sodba še vedno na tej trditvi.

Najbolj radikalni premik bo zahteval ne samo ponoven inženiring mestnega prometa, temveč tudi ponoven razvoj mest. Po mojem mnenju moramo o njih razmišljati kot o skupnih prostorih s počasnejšim prometom in videti ulice v soseščini kot krajih, kjer lahko živimo in delimo, ne samo zato, da bi se vozili z veliko hitrostjo.

Ta članek je bil prvotno objavljen na pogovoru John Rennie Short. Preberite izvirni članek tukaj.