Virgin Hyperloop One CTO o tem, kdaj lahko voziš eno: "leta ... ne desetletja"

Medtem ko je zasluga za izdelavo bele knjige iz leta 2013, ki je zajela javno predstavo, dobil Elon Musk, je zasluga za razvoj prvega obsežnega testnega stebra in obsežnih študij izvedljivosti v ZDA namenjena Virgin Hyperloop One. V zgornjem videu izključno za Inverse, CTO in soustanovitelj Josh Giegel pravi, da bodo potrošniki v naslednjih nekaj letih lahko vozili delujoče hiperklupice.

"Govorimo sredi leta 2020," pravi, ko govorimo o tem, kdaj bodo koncepti Hyperloop, kot je Devloop Virgin One, pripravljeni za potnike. "Govorimo o letih in ne govorimo o desetletjih."

Odkar se je leta 2014 predstavil kot Hyperloop One - podjetje, ki se je leta 2017 preimenovalo v Virgin Hyperloop One - se je izkazalo, da je eden izmed najbolj verjetnih vodilnih v tekmi za razvoj popolnoma delujočega hiperloopa, ki je, kot ste verjetno slišali, obljubim, da bo združil prednosti potovanja po tleh s hitrostmi, podobnimi ravnini (in prihranil denar, da se bo zagnal). Poleg štirih študij izvedljivosti v ZDA ima družba načrte, da bi se prebila na tisto, kar naj bi bila prva operativna hiperplast v Indiji, ki povezuje Mumbai s celinskim mestom Pune. Če bo potovanje uspešno, se čas potovanja med obema mestoma skrajša s 2,5-3 ure na manj kot 30 minut.

Kdo bo prvi, ki bo delal Hyperloop?

Virgin Hyperloop One se od Loop-a, ki ga je razvil Musk's The Boring Company, razlikuje v nekaj ključnih pogledih. To je malo dlje, saj je podjetje začelo delovati dve leti prej kot The Boring Company (izvirni papir Muska je bil odprtokodni poziv k akciji za druge projekte). Devloop, njegov testni tunel v Las Vegasu, je bil prvi operativni predor, ki je bil zaključen v samo petih mesecih gradnje leta 2017 in teče približno 500 metrov ali 1640 metrov.

Prav tako ima nekoliko drugačno smer od tistega, kar je Musk prvič opisal v beli knjigi. Muskova vizija je zahtevala uporabo zračnih ležajev - skoraj kot zračne blazine -, da bi naplavine na povodih levitirale. V videu Giegel pojasnjuje, da so med preskušanjem zračnih ležajev odkrili dva ključna problema, zaradi katerih sta bila neizvedljiva.

»V beli knjigi sta govorili o zračnih ležajih, testirali smo jih, imeli so zelo veliko porabo energije in poleg tega vozili zelo, zelo blizu površine,« je dejal. »Zgradili smo lasten magnetni sistem levitacije.«

Magnetna levitacija ni tako nenavadna v železniški industriji, japonski urbanisti so začeli eksperimentirati s koncepti v poznih šestdesetih letih. Toda ti koncepti niso vedno vzeti, ker so neprecenljivo dragi za gradnjo in vzdrževanje. Ameriška zvezna železniška uprava ocenjuje, da bi polaganje skladb mag-leva stalo skoraj 100 milijonov dolarjev, Skrbnik poročila. Giegel pa pravi, da je novi sistem Virgin Hyperloop One razvil za namestitev mag-lev stez, je bistveno cenejši, bolj energetsko učinkovit in lahko omogoči veliko višje hitrosti.