Po zmagi na tekmovanju Hyperloop MIT izgleda: "Prepričali se bomo, da vas bodo impresionirali"

John Mayo in njegovi sodelavci so podžgani zaradi intenzivnih naslednjih nekaj mesecev. "Z dobrim uspehom pri oblikovanju vikendov, zdaj pa nas bo gledal ves svet." Nanaša se na svojo ekipo, ki je presenetljivo, nekako na prvem mestu na prvem mestu. nogo tekmovanja SpaceX's Hyperloop Pod prejšnji mesec v Teksasu. Prav tako se sklicuje na zastrašujočo nalogo, da zgradi delujočo, človeško podprto enoto Hyperloop, ki je sposobna povečevati hitrost do 700 mph. Imajo do poletja, da bi se to zgodilo.

Mayo je projektni vodja Hyperloopovega inštituta za tehnologijo v Massachusettsu, ki je konec januarja na Texas A&M osvojil najvišje priznanje za oblikovalski vikend tekmovanja. Prvo mesto MIT-a je sledilo Nizozemsko tehnološko univerzo Delft. Univerza v Wisconsinu, Virginia Tech in Univerza v Kaliforniji, Irvine, sta zaokrožila pet najboljših.

Medtem ko ga MIT ni imel zaklenjenega - veliko tonov ekip iz velikih in majhnih zavodov je imelo veliko resnično privlačnih modelov, ki so bili naklonjeni zmagi. Toda ko vas sponzorira najboljša inženirska šola v državi (in verjetno svetovna), se pričakujete, da se boste kot vodilni kandidat pojavili na tovrstnih tekmovanjih.

Zahvaljujemo se vam @SpaceX in @TAMU, da ste sestavili to neverjetno tekmovanje @Hyperloop in dogodek #buildapod pic.twitter.com/39yzlZMgdt

- MIT Hyperloop (@MITHyperloop) 31. januar 2016

To je bil samo prvi del tekmovanja, njegov namen je bil zmanjšati neverjetno velik bazen na samo 10 ekip. Ti končni kandidati bodo zdaj zgradili in postavili svoje stroke v akcijo na tiru premera 1 miljo, šest metrov v Hawthornu v Kaliforniji, to poletje.

Zaenkrat se je MIT Hyperloop pojavil kot ekipa, ki je premagala. In naredili so to z zasnovo, ki ni imela niti prostora za eno osebo ali celo tovor.

Vem, kaj misliš - kako za vraga lahko zmagaš na natečaju za načrtovanje prevoza, ko si zasnoval ne morejo tehnično prenesti ničesar ?

Bistvo tekmovanja je dokazati, da je mogoče dobiti nekaj takega, kot je Hyperloop, da se lahko potegne skozi velikansko cev, ki temelji samo na zračnem tlaku, in te uspe priti iz San Francisca v L.A. v 30 minutah.

S tem v mislih si je ekipa MIT prizadevala za minimalne standarde, ki bi jim omogočili dokazati koncept. Medtem ko je Muskova prvotna bela knjiga postavila nekaj, kar bi se gibalo s hitrostjo 700 km / h, je dejanski test za tekmovanje potreben le za 240 km / h.

Mayo pove Inverse skupina je opredelila pet najpomembnejših delov za Hyperloop: lebdenje, zaviranje, nadzor, pospeševanje pri visoki hitrosti in telemetrija. Ekipa se je posebej odločila, da se bo osredotočila na prve tri - tako da bi pod zelo dobro dosegla najvišjo hitrost 700 mph, kar pa ni tisto, za kar je optimizirana.

Mayo in njegovi sodelavci so se odločili, da bi s pomočjo magnetov naredili lebdenje, saj se je SpaceX oddaljil od belega koncepta gladke cevi, do cevi z betonsko plastjo in aluminijastimi ploščami na dnu ter aluminijastim trakom na vrhu, zvarne približno pol palca visok. Uporaba površine cevi, pravi Mayo, ni več izvedljiva. Aluminijaste proge omogočajo delo z zračnimi ležaji, nudijo pa tudi elektrodinamično vzmetenje z magnetno levitacijo.

»Ne porabi energije«, pravi Mayo. "To dejansko deluje bolje kot zračni ležaji."

Ekipa je bila trdna pri razvoju zavornega sistema, ki bi lahko zagotovil varnost pri izjemno visokih hitrostih. "Pri dejanskem Hyperloopu ne bi mogli zaustaviti poda pri 2,4 Gs," pravi Mayo. "Toda na testni stezi, dolgi nekaj kilometrov, brez ljudi, morate po tem, ko dosežete visoke hitrosti, dokazati, da vaši sistemi lebdenja delujejo pravilno."

Ker tekmovalni pod ne drži ljudi, se je ekipa MIT "odločila, da razširi pod na nekaj, kar lahko gradimo," pravi Mayo. Ekipa ga mora zgraditi do junija in še vedno je veliko testov. Ugotovitev, kako imeti še en prostor za potnike, je trenutno nekoliko manj pomembna kot, recimo, ustvarjanje sistemov za zaviranje in nadzor.

Eden od prevladujočih načinov, na katere se je MIT ločil od konkurence, je bila izdelovalnost njihovega nastanka. Vsak posamezen del je bil skrbno analiziran in preučen, preden se je ekipa odločila, da postane trajni del zasnove. Ti pomisleki bi lahko bili na račun bolj privlačnega in elegantnega videza, toda za Mayo in njegove sodelavce je to majhna cena. »To ni potrebno, da dokažemo Hyperloop,« pravi Mayo.

Toda na druge načine je bila zasnova MIT zelo podobna njihovi konkurenci - na primer pri tesnem sodelovanju s študenti podjetij na način, kot so ga imele ekipe, kot je Univerza Carnegie Mellon.

Poleg tega nekaj zasebnih podjetij pomaga sponzorirati ekipo in zagotavljajo finančne naložbe. Ena od teh podjetij, Magplane Technology, načrtuje in izdeluje cevovodne transportne sisteme, ki se uporabljajo v tekočih in načrtovanih prometnih projektih.

Še vedno pa se ekipa MIT osredotoča predvsem na inženiring in izdelavo prototipa v zadnjem krogu tekmovanja.

Vendar pa omejitve pri oblikovanju ekipe še vedno obstajajo: elektrodinamični sistem vzmetenja ni nekaj zelo testiranega, zato je predlagana metoda levitacije skupine relativno nova. Kot pri zaviranju je sistem lebdenja zasnovan za visoke hitrosti in ga je težko preskusiti pri nižjih hitrostih. To bo povzročilo težave pri tem, kako bo ekipa testirala in odpravljala težave pred začetkom poletnega dogodka na tekmovanju Space X (datum in lokacija TBA).

Vse oči so na tej točki na MIT-u in to nihče ne ve bolje kot ekipa. »Vemo, da moramo iti ven in navdušiti,« pravi Mayo. "Toda zagotovo bomo naredili vtis."